BDI指數(BalticDryIndex，波羅的海干散貨運價指數)，在2008年走出了最富戲劇性的曲線。上半年創(chuàng)歷史新高，下半年創(chuàng)22年新低。

2008年5月20日，BDI指數攀高到11793點的歷史高位，卻在同年12月5日跌至663點。然后，在2009年2月11日，BDI指數反彈突破2000點，達到2055點。相較其最底端時的663點，在兩個多月內增長兩倍多。

尤其是2009年2月4日，BDI大漲168點至1316點，漲幅達15%，創(chuàng)下自1985年以來最大漲幅記錄。

2009年3月5日，BDI指數達到2084點。但對許多期貨市場的戰(zhàn)略投資者們來說，自2月19日，該指數重回2000點關口后，至今未能突破2100點，市場信心仍然比較脆弱。

因為BDI指數與市場之間的緊密關系，鋼鐵貿易商們在“市場回暖”的判斷之后，加了個問號。

波羅的海航交所亞太辦事處經理PhilipWilliams在接受本報記者采訪時介紹：“BDI是一個綜合指數，是其它四個指數，即BCI(波羅的海海峽型船運價指數)、BPI(波羅的海巴拿馬型船運價指數)、BSI(波羅的海大靈便型船運價指數)和BHSI(波羅的海小靈便型船運價指數)的平均值?！?

這個在波羅的海航交所誕生的綜合運費指數，從1999年起開始成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。其中一個指標的變化，就會引起結果的變化。其中與BCI最緊密關聯的，就是鐵礦石海運費。

根據相關方面的統計：鐵礦石海運量在三大主要干散貨物(礦石，煤炭，谷物)中比重，已從2000年的36%上升到2007年的43%，其間中國鐵礦石海運貿易量累計增長了70%，超過了所有其它干散貨：動力煤50%，煉焦煤11%，谷物8.7%。

沒有人否認，BDI指數的變化，事關各國經濟情況與國際間的貿易情況，尤其是中國。然而，從11793點到663點，再到2084點，BDI指數為何出現如此戲劇性的漲跌？

國家發(fā)改委綜合交通運輸研究所主任羅萍對本報指出，致使BDI偏離正常波動的原因主要源自近年航運市場中的被放大的中國因素，以及FFA(ForwardFreightAgreements，干散貨市場遠期運費協議)的投機行為致使海運價格嚴重脫離基本面的支撐。

重回2000點

DI指數回升的這兩個月，恰也正是國內鋼材價格企穩(wěn)回升的一段時間。據我的鋼鐵網監(jiān)測數據顯示，從2008年11月下旬開始，國內鋼材價格連續(xù)12周上漲，直至2009年2月中旬方止?jié)q回調。

事實上，鋼價的上漲的背景其實并不復雜。

金融危機發(fā)生后，去年下半年國家采取了一系列應對措施，其中最讓市場振奮的是4萬億元“擴內需、保增長、調結構”投資計劃。

根據發(fā)改委主任張平的介紹，“4萬億”投資的具體構成是，近一半投資將用于鐵路、公路、機場和城鄉(xiāng)電網建設，總額1.8萬億元；用于地震重災區(qū)的恢復重建投資1萬億元；用于農村民生工程和農村基礎設施3700億元；生態(tài)環(huán)境3500億元，保障性安居工程2800億元，自主創(chuàng)新結構調整1600億元，醫(yī)療衛(wèi)生和文化教育事業(yè)400億元。

意即，至少有2萬億元資金將可能用于基建。

把眼光放得再寬廣些，可以發(fā)現，加上各地方的應對危機的投資計劃，整個國家的投資規(guī)模將超過20萬億，此間，基建，鋼材的需求給人以巨大的想象空間。

受這一政策影響，鋼鐵、建材、基建板塊的股票去年年底開始一路上漲，領跑大盤。在鋼材市場回暖的帶動下，一度運不動的鐵礦石市場也開始有了反應，接連有干散貨船頻繁往返于中國與巴西、澳大利亞。

記者從國家發(fā)改委以及交通部內部均獲得的信息證實，天津港等北方港口在今年一、二月份的鐵礦石進口量均有大幅增長。其中天津港一月份的進口量為772萬噸，比上個月剛好翻了一番。

2009年2月24日，記者在天津港看到，多個鐵礦石、鐵粉堆場開始出現庫存堆積的場面。據天津港二路一個堆場負責人楊師傅介紹，從過年前開始運來堆場的鐵礦石明顯增多，高峰時一天能有二三十艘船過來，眼下這一堆場的鐵礦石數量約有一百噸。

需求的“增長”，讓干散貨運費終于在2008年12月止跌回穩(wěn)。2009年1月30日，BDI重回千點，報收于1070點，20天后，再破2000點，于2月19日報收于2057點。

與此同時，國內鋼材市場也走出一波小陽春，從2008年11月中旬反彈開始，到春節(jié)后第一周連續(xù)6日上漲，鋼價至此已連續(xù)上漲12周。

這輪鋼價的上漲只是前期超跌之后的“合理回歸”，2月中旬杭鋼集團銷售處長鄔自強對本報記者表示，“既是因為社會庫存、鋼廠庫存包括下游廠家?guī)齑娑歼_到了低點；也是自去年8月以后鋼廠普遍限產減產30%-40%以來的自然反彈；還有就是，盡管經濟環(huán)境不是很好，但生產畢竟從未間斷?！?

從2009年2月1日起，杭鋼對部分產品價格進行了調整。普碳圓鋼、碳結圓鋼、鉻鉬鋼價格上調100元/噸，合結圓鋼價格上調150元/噸，齒輪鋼價格上調200元/噸?！俺磸棥保亲顬槿似毡榻邮艿牡览?。

中鋼協于2009年2月3日發(fā)布的一份報告也顯示，經過2008年10月下旬以來數月庫存調整，目前鋼廠庫存和社會庫存的各種鋼材均處在近年來的最低水平?！斑@將有利于緩解供需矛盾，有利于國內鋼材市場價格的平穩(wěn)運行?！?

庫存調整的同時，原料調整也在進行中。據記者了解，在2008下半年鐵礦石價格暴跌、高價原料尚未完全消化的時期，不少鋼廠都采取了“粗糧細作”的方法，增加國內礦使用比例，對于進口的長協礦則部分繼續(xù)消化、部分推遲訂單的方法，攤小損失。

中國鋼鐵資源服務網負責人楊冰對記者表示，造成海運費此輪大幅反彈的主要因素在于：“各大鋼鐵企業(yè)均推遲了長協礦的供貨，直至2008年12月份進口礦止跌回暖，長協礦供貨才逐漸恢復，致使本應2008年12月到港的長協礦被推遲到2009年1月份開始陸繼到港；而由于前期現貨礦石價格較低，中小鋼鐵企業(yè)受利潤誘惑，紛紛恢復生產，對現貨礦的需求猛增，造成港口現貨資源緊缺，從而轉向了對期貨礦的采購。”

另一個回暖的數據，正是來自租船指數。3月2日，BCI指數報2963點，現貨日租金報30079美元，較去年12月2日2316美元的紀錄新低已升近13倍。BPI報1542點，上升3.3%，日租金升至12329美元。BSI則報1529點，升3.7%，日租金升至15985美元，高于巴拿馬型船。

隨著國際干散貨船運價和租船價格的逐步回升，在港口閑置的海岬型船數量也下降了2/3，目前閑置數量在30艘左右。據統計，去年12月底全球閑置的海岬型干散貨船一度超過100艘，占海岬型船運力的12%。

另據了解，目前尚有64艘巴拿馬型散貨船閑置，約占巴拿馬型船總運力的4%。而全球干散貨船總計有484艘，累計1790萬載重噸運力處于閑置狀態(tài)，約占全球干散貨運力的6%。

DI虛火

但是，重返2000點之后，BDI膠著了十余天仍無法突破2100點。適逢國內鋼材市場價格再度下跌，薄弱的市場的信心又開始有所動搖。

一家國有大型航運公司的管理層向記者透露，目前航運界流傳著一個“指數反彈版本”，說是因為三月鐵礦石談判介入公布價格的核心階段，為營造市場需求回暖，牟取加價籌碼的巴西和澳大利亞鐵礦石生產巨頭，悄悄地在市場大量租賃干散貨船，填上一堆空缺收貨人的發(fā)貨單，在近兩個月內源源不斷將鐵礦石送到中國碼頭。

這一消息尚未得到有關方面的確認。記者向天津港方面索要近期到港散貨船的發(fā)貨單未果，天津海關也一直未有回應。

那么，BDI的反彈，究竟是市場開始有需求，還是偽需求下的曇花一現？

“此時正值航運市場典型的蕭條期?！焙ＭㄗC券交通運輸行業(yè)分析師鈕宇鳴判斷，根據國內進口鐵礦石的庫存量和消耗速度，干散貨市場在去年年底的貿易“休克”狀況，在2009年3月以后將逐步緩解。國際干散貨運輸需求估計仍有3%左右增長。

但中金公司航運分析師楊鑫認為，整體而言，即使考慮40%的船舶訂單取消，干散貨市場未來三年的下行周期也較難逆轉。綜合鐵礦石和煤炭運輸的季節(jié)性以及中國的基建拉動，貨量需求二季度或許開始會有起色，三四季度有望維持二季度水平，但是下半年新船交付較多將抵消需求，“因此我們認為09年運價將前高后低，且上半年鐵礦石談判也會增加運價波動”。

曾經一度，BDI指數這一嚴謹的經濟晴雨表，真實地反映過經濟運行的情況。自1985年創(chuàng)立至2002年期間，BDI指數一直是在1000至2000點間波動。但是從2003年開始，它的波動呈現極其不自然的大起大落。2003年開始BDI陡然攀爬，于2004年12月1日達到6091點，創(chuàng)下當時的歷史最高點，后迅速回落。2005年8月1日，BDI重新從1769點出發(fā)，以小角度的攀爬速度迅速刷新了歷史最高點：2007年4月26日，BDI大漲163點，報收于6192點，刷新了04年的記錄后。此后每一天都是歷史新紀錄。

“過去這幾年，散貨市場可謂遭遇百年不遇的大牛市?！敝羞h散貨運輸有限公司副總經理張國棟向記者嘆道。在2003年以前，國際海運費曾經長期在10美元/噸以下，2003年開始的景氣周期，則讓海運企業(yè)嘗到了暴利的滋味。2008年6月初，巴西至北侖港的鐵礦石海運費竟暴漲至106美元/噸，澳大利亞至青島港的鐵礦石海運費48美元/噸。

當時，海運價格的上漲和商品市場上幾個大宗原料的價格上漲曲線，是一致的。

行業(yè)景氣周期同時出現在鋼鐵業(yè)。寶鋼前董事長謝企華在回顧2003年至2006年這段中國鋼鐵工業(yè)發(fā)展歷程時，曾列舉了三個“跨越”：2002年我國粗鋼產量18225萬噸，在市場需求的拉動下，2003年達22234萬噸，“跨越2億噸”；2005年產量35579萬噸，“跨越3億噸”；2006年41878萬噸，“跨越4億噸”，每一次跨越都以“億噸”計算。

也正是從2003年開始，我國鐵礦石進口量激增。2003年進口1.48億噸，2004年2.08億噸，2005年2.75億噸，2006年3.26億噸，2007年3.8億噸，2008年4.4356億噸。

同時激增的還有價格。從2003年到2008年，國際鐵礦石基準價格漲幅分別為8.9%、18.62%、71.5%、19%、9.5%、65%。

DI指數大牛市的巔峰之作是2007年11月13日，當日最高點站在11039點之上，沒想到2008年5月20日，還有更瘋狂的點位11793點取代了它。

“當時市場都瘋了?！碧旖蛞患液＿\集團老總感慨，那時候看著運費日日新高，所有沒船的企業(yè)嫉妒有船的，有小船的嫉妒有大船的，有大船的后悔沒多訂幾艘大船……也正在那時，大量新船訂單下訂，企業(yè)們爭著搶著進入航運市場分一杯羹。

買新船至少要等上兩年，也就是2009年方可收船?？啥鄶等宋吹仁斋@先嘗苦果。僅僅不到半年時間，BDI指數突然來了一個大逆轉，從11793點狂泄至663點，跌幅高達94.4%?！八泄芍付紱]有BDI跌得兇，從這也可以看出，這個指數到后期多少有炒作成分，是個資本游戲！”上述天津海運高管嘆道。

結果是，所有買漲的企業(yè)都損失慘重。澳大利亞在2008年6月和中國達成的鐵礦石談判協議中，強烈要求以到岸價格銷售鐵礦石，由賣方負責鐵礦石的運輸。2008年6月4日，由巴西圖巴朗港和澳大利亞西澳港至北侖港、寶山港的鐵礦石平均海運費分別達到108.746美元/噸和50.523美元/噸，創(chuàng)下歷史新高。

但是，就在2008年6月30日，當年的鐵礦石談判大限一天天逼近，中國鋼鐵廠家的防線似乎觸手可破時，海運費價格突然雪崩。2008年6月13日，上海航運交易所信息部發(fā)布了一份關于鐵礦石海運市場的評述報告，通篇滿是“暴跌”二字：巴西至中國的海運費暴跌14.89%；澳大利亞到中國的海運費暴跌31.53%，創(chuàng)歷史跌幅之最；與FFA交易密切相關的海岬型船，4條航次期租航線平均日租金為18.02萬美元，暴跌22.97%；BCI暴跌22.90%。

澳洲礦石供應商樂極生悲。

相應的，從2003年開始，規(guī)模擴張中的中國鋼企們也經歷了冰火兩重天的落差。因為渴求原料，海外礦商以連年提價賺得盆滿缽滿，高額的成本只能通過提高鋼價轉移。這是2008上半年鋼企利潤豐厚的原因，也為下半年集體虧損埋下了伏筆。

中國因素

幾乎每一個受訪者在談起這一輪BDI指數的大起大落時，都會提到中國因素。

正是有中國需求的強勁帶動，加之2003年以來世界經濟形勢的大繁榮，BDI收獲了上述“百年不遇”的大牛市。

中信證券航運分析師紀云濤指出，據其測算，在所有海運貨種中，鋼材與鐵礦石需求與BDI的相關系數最高，高達73.61%，也就說鋼材和鐵礦石需求的波動，基本上與BDI的波動趨勢相吻合。而中國是近年來鋼材和鐵礦石最大的需求國。

渤海證券航運分析師齊艷莉搜集資料分析，世界干散貨運量的15.67％和增量的26.61％來自鐵礦石。2007年，中國鐵礦石進口量為3.82億噸，占全世界進口總量的48.88％，進口增量為0.57億噸，占全世界增量的92.58％。

中國鐵礦石需求成為影響B(tài)DI趨勢的重要因素。

DI指數自2003年開始的一波上漲行情，恰恰是受益于中國自1998年開始實施的為期五年的積極財政政策的預熱，隨后又緊緊踏上國內固定資產投資井噴狂潮。公開的數據顯示，2002年，全社會固定資產投資額尚為43202億元，增幅僅16.1%，而在2003年，全社會固定資產投資額激增至55566.62億元，增幅陡增至27.74%，此后4年，每年的增幅都在23%以上。

基建潮首先帶動鋼材和鐵礦石需求。來自海關的數據顯示，2003年鐵礦石進口14813萬噸，增幅32.9%；2004年進口量擴至20809萬噸，增幅高達40.5%。到2008年時，鐵礦石已較2004年翻了一番有余，進口量高達44356萬噸，增幅依然在15.9%。

判斷BDI里的中國因素高不高，不僅僅看其指數上升空間中的中國成分，另一個佐證來源于其暴跌之時的中國背景。

在BDI近五年的走勢圖中，2005年的大跌和2008年下半年的暴跌都引人關注。航運企業(yè)人士認為，2005年時的暴跌，與國家宣布新的鋼鐵產業(yè)政策相關。當時國家產業(yè)政策規(guī)定2005年底必須淘汰100立方米以下高爐，2007年底淘汰200立方米以下高爐，2007年發(fā)改委還分兩批與28個省市簽訂了“淘汰落后鋼鐵產能”責任書，要求到2010年全國關停和淘汰落后煉鐵能力8917萬噸、煉鋼能力7776萬噸。

至于2008年下半年的暴跌，在鈕宇鳴看來，仍然是中國鋼鐵工業(yè)發(fā)展的影響。2008年下半年，中國固定資產投資規(guī)模急轉直下，鋼鐵價格自當年8月起連續(xù)下跌，粗鋼產量同比大幅下降。鋼鐵產業(yè)急剎車使得對鐵礦石等大宗商品的需求急劇萎縮，加之我國上半年積累的天量鐵礦石庫存，加劇了散貨航運的困境，短期現貨承租市場的交易幾陷停頓。

“鋼材市場的行情從2007年到去年上半年，一路上漲，鋼企效益都不錯，突然就在年中發(fā)生了轉變，確實沒有充分預料到?！编w自強告訴記者，“我一直在關注市場基本面的變化，可以說2008年4月份之前，一切還都在軌道中運行，不過2008年5月份和經銷商開會時我就提出來，這利潤空前的狀況已經有點脫離軌道。說有宏觀經濟面做支撐沒有錯，但是這種依賴有些過了！事實上，5月開始，鋼鐵重要的下游用戶--汽車業(yè)的銷量出現了下滑。”

與此同時，壓港鐵礦石成為需重點醫(yī)治的“病癥”。

2008年5月15日，我國港口鐵礦石存量達到7922萬噸，比年初增加50%以上，創(chuàng)下港存礦新高，并有上升趨勢。而同年的4月底，這個數字為6191萬噸。這意味著半個月內，壓港鐵礦石數量激增1700多萬噸。青島港、日照港、天津港、連云港等港口出現鐵礦石大量積壓和嚴重堵港現象。截至2008年10月15日，我國鐵礦石壓港量突破9000萬噸的高位，創(chuàng)下歷史紀錄。

事實上，在壓港鐵礦石-海運費-鐵礦石談判三者之間，潛伏著這樣一條讓中國鋼鐵業(yè)深感無奈的邏輯鏈條：大量鐵礦石進口--港口積壓現象嚴重--鐵礦石滯港時期延長--原定航線周期計劃被打亂，海運市場因運力不足推高海運費--海運費補償分歧使鐵礦石談判更為艱難--談判久攻不下反過來導致壓港鐵礦石增加。

而2008年壓港礦石的背后，是相當數量的礦商、貿易商、鋼廠對于正在談判中的鐵礦石漲幅度所下的賭注。

盡管巴西淡水河谷礦石65%-71%的漲幅已敲定，澳大利亞必和必拓、力拓卻一直要求按照同物同價的原則，讓中方鋼廠給予海運費補償，以抹平巴西礦與澳洲礦離岸價(FOB)的差距。

“兩拓”也很快在即期海運市場上，采取更為明顯的租船行為，大量的高價租船成交紀錄，通過經紀人公司迅速擴散；FFA市場眾多炒家紛紛出手，推動BCI指數創(chuàng)造了18000點的歷史新高。BDI指數也于2008年5月20日達到11793點的高峰。

“寧可閑置也不釋放運力的做法很不地道，這早已是業(yè)內公開的秘密?！币晃缓竭\企業(yè)內部人士如是告訴記者。

FFA透視鏡

從本質上說，FFA是一種運費風險管理工具。這是買賣雙方達成的一種遠期運費協議，協議規(guī)定了具體的航線、價格、數量等，且雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海航交所的官方運費指數價格與合同約定價格的運費差額。

FFA原為規(guī)避投資風險而設，貨主與船東簽訂合同后，規(guī)定在某條航線上運輸的貨量、船型及運價。到了約定時間，如果市場上的真實運價高于合同價，貨主可以節(jié)約成本，判贏；如果真實運價不幸低于合同價，貨主就只好為誤判埋單。如今也無可避免淪為國際金融機構和投行熱炒的對象。

在期貨期權中的此類規(guī)避風險的方法叫套期保值。運費套期保值，就是把運費作為一種商品，船東或貨主通過FFA市場為運營環(huán)節(jié)買了保險，保證其穩(wěn)定運營的可持續(xù)發(fā)展。

羅萍向記者透露，1990年代初期，她便陸續(xù)接待來自國外航運企業(yè)、金融機構的來訪，對方向綜合交通運輸研究所問詢中國的航運產業(yè)政策和現狀。

這些早早就“覺悟”的金融機構，很有可能正是眼下深度參與FFA市場的主力軍。

據了解，目前國內披露參與FFA市場交易的航運公司和鋼鐵企業(yè)并不多，其中最醒目的是中國遠洋(601919.SH)。該企業(yè)在第四季報中披露了2008年初至12月12日，其干散貨船公司持有的FFA公允價值變動損失合計為53.8億元，抵扣已交割收益14.3億元，仍有39.5億元的浮虧。

數據讓人嘩然。FFA的高風險由此展現在人們面前。

事后有人去追問這一巨額虧空原因中，是否有中國遠洋與國際金融機構的對賭關系，但被中遠人士否認。

一家不愿具名的航運企業(yè)高管認為，航運市場是場資本大賭局，FFA則是其中技術含量最高的梭哈(賭術的一種)，不具備金融知識根本玩不起來，企業(yè)即使有規(guī)模再大的市場研發(fā)小組，有再多的金融、經濟學博士助陣，還是無法與金融機構抗衡，理由只是兩個：人家更有錢，更專業(yè)。

換言之，海運金融衍生品FFA的出現，深刻地改變了海運業(yè)定價模式，海運業(yè)定價權從現貨市場轉移到了期貨市場，原本以貨主和船東為主體的海運市場出現了金融家和投資銀行的身影。由于FFA不用進行現貨市場的實體交易，只是一種套利工具，這點正是那些金融機構所看中的。因此有越來越多的金融機構在海運市場閃現，比如摩根斯坦利、高盛、美林等投行以及對沖基金。

“這些投行們通過介入FFA交易市場來影響航運市場，從中牟利。”中國港口網分析師鄭平介紹，比如投行看多某航線的運價，可以利用資金優(yōu)勢進行大規(guī)模買賣，控制現貨市場價格的漲跌。另一方面，通過控制現貨市場的運力來操縱航運市場的運費走勢。在運力供不應求時，國際資本在現貨市場租進大量船舶閑置，進一步加劇運力緊張狀況，以提高市場運費價格。

正因為這些國際資本的過度投機，國際干散貨運價的漲幅嚴重脫離了基本面的支撐。中信證券航運分析師紀云濤透露，在美國金融危機爆發(fā)之后，金融機構從FFA市場大舉撤資，這才引發(fā)了FFA市場恐慌性拋售以及BDI指數的無底洞式下跌。

2009年3月5日，河北鋼鐵集團副董事長劉如軍在兩會期間接受媒體采訪時稱，國內需求不會因為經濟刺激計劃而大幅提升，全面恢復還需要很長時間。因而，“三大鐵礦石生產商要求5%的價格升幅，而中國鋼鐵企業(yè)希望的降價幅度在40%~50%之間?！眲⑷畿娬f，有傳言稱部分鐵礦石生產商向中國鋼鐵企業(yè)提供折扣，以確保銷量，但中國這一最大鋼鐵消費國需求不旺，成為降低合同價格的充分理由。

在這樣的背景下，FFA還能怎么玩？

答案是，趁著近期的BDI指數回升，力拓與必和必拓分別成交了25艘和26艘好望角型船。

來源：中國飼料在線